Evolução da suspensão nas motos

Se formos considerar que a primeira moto foi produzida em 1885, por Gottlieb Daimler, chegamos a conclusão que a suspensão evoluiu muito lentamente até chegar ao estágio atual.

O Início

O primeiro invento criado para absorver os impactos do solo e não transmiti-los ao motociclista foi a colocação de molas sob o assento da motocicleta, que, diga-se de passagem, era idêntico aos ainda hoje utilizados em bicicletas. Como o impacto recebido de uma deformidade no solo era imediatamente passado ao chassis (e às mãos do condutor), além de danificar a roda, tirar a moto da trajetória, foi na dianteira da moto que surgiram as primeiras suspensões. Estilingue

Rudimentar, a primeira suspensão contava apenas com uma mola para absorver o impacto. A suspensão era formada por bengalas duplas paralelas, uma à frente da outra. A bengala traseira é imóvel e fixada na mesa do guidão. A bengala da frente é ligada a traseira por um link em baixo e em cima fica a mola.

O eixo da roda é fixo na bengala dianteira. Ao passar por uma ondulação, a roda empurra a bengala dianteira contra a mola. A vantagem em relação ao garfo rígido foi nítida, à medida que as molas suavizavam o impacto recebido do solo para o chassis. Por sua constituição, essa suspensão foi denominada de estilingue. Marcas como Fly Merkel, Indian, Harley Davidson, Yale, Excelsior, Scott e BMW rapidamente adotaram esta suspensão em seus modelos. Se por um lado, a adoção de molas no garfo dianteiro trouxe maciez na condução da moto, por outro lado gerava instabilidade após transpor um obstáculo. A característica de uma mola é sua deformação elástica. Ela recebe uma carga que a deforma (encolhe), e depois a mola devolve essa carga quando volta a expandir ao seu formato original. Mas até a mola se estabilizar novamente em seu formato original, ela fica nesse processo de encolhe-expande diminuindo o percurso a cada ida e volta, até voltar ao seu tamanho natural. Essa oscilação acaba desestabilizando a frente da moto. Este tipo de suspensão ainda é visto em motos custom com extremo apelo vintage, que buscam ser o máximo possível parecidas com as motos da década de 20. Earles Precisou-se então criar um sistema que, ao mesmo tempo permitisse a deformação da mola mas impedisse sua oscilação. Foi aí que surgiu o amortecedor. O funcionamento de um amortecedor é, basicamente forçar a passagem de um fluído hidráulico por pequenos orifícios criando assim uma resistência a essa passagem. Com isso, o amortecedor acaba inibindo a oscilação da mola. Quando a roda recebe o impacto, comprime a mola e o amortecedor gera a resistência para que esta volte de uma única vez a sua posição de repouso.

Os primeiros modelos tinham o amortecedor separado da mola. Vários fabricantes criaram seus sistemas próprios. Assim, surgiu a suspensão denominadas Earles. Consistia em um garfo rígido, curvado para trás e uma balança que era movimentada pela atuação das molas e dos amortecedores. Telescópica/Ceriani Na década de 30, surgiu a suspensão em que amortecedor e mola trabalhavam em conjunto e eram os únicos componentes da suspensão dianteira. Isso eliminou boa parte do peso da suspensão dianteira, melhorando a dirigibilidade. Conta a história que a primeira moto a utilizar a suspensão telescópica foi a dinamarqueza Nimbus, 3m 1936.

Quem chegou a conhecer as primeiras Yamaha fabricadas no Brasil (RS e RX 125), pôde ver essas suspensões, denominadas telescópicas, cuja mola ficava por fora do amortecedor. Esta suspensão foi um grande salto na até então tentativa de se fazer uma suspensão eficiente e leve para a dianteira da moto.

O próximo passo foi a evolução da suspensão telescópica, com a introdução da mola no tubo interno. A vantagem foi a colocação de uma mola mais longa, mais estreita e mais eficiente. Essa suspensão também é chamada de Ceriani, pois é o nome da empresa italiana que a criou. Assim, definitivamente o problema de oscilação da mola foi resolvido e boa parte do peso da suspensão, eliminado. Mas nem tudo estava resolvido... Como já dito, a suspensão telescópica veio com a vantagem de ter menos peças (e portano, ser mais leve e mais simples de produzir) e mais eficiência quanto à oscilação. Mas com a evolução da moto e seu uso em condições mais extremas (motocross, motovelocidade), a suspensão telescópica mostrou suas restrições. Se analisarmos a distribuição de cargas que agem na suspensão dianteira, veremos que, quando a moto é freada bruscamente, a mesa inferior é sobrecarregada, enquanto que no eixo da roda, a força é quase zero. Essa sobrecarga faz os amortecedores sofrerem uma flexão, alterando o ângulo de cáster e trail da moto. O garfo telescópico se movimenta para cima e para baixo com o acionamento vertical dos amortecedores, ao mesmo tempo em que, devido ao peso da moto (numa freada) é deslocado para frente, gerando um efeito longitudinal. Como o perfeito funcionamento dos amortecedores depende do alinhamento das bengalas (entre elas e entre si – tubos externo e interno), esse desalinhamento compromete sua atuação de forma correta. Além disso, nas motos que tem apenas um freio dianteiro (somente de um lado da roda), existe uma torção entre as suspensões, pois uma bengala está ancorando e resistindo a pressão do freio, enquanto a outra está livre. Então, estruturalmente, a suspensão telescópica está estruturalmente incorreta, pois é mais fina onde a carga é maior (tubos internos), enquanto que é mais resistente e grossa onde a carga é menor (tubo externo). Para se ter uma idéia, a Suzuki em 1989 chegou a colocar tubos internos de 46mm de diâmetro em sua linha de motocross, as RM! Além de ter a parte mais fina onde as cargas são maiores, a suspensão telescópica tem outro problema: A distribuição de peso. Segundo ás Leis da Física, quanto maior a massa dos objetos, maior a dificuldade apresentada por eles para alterar a sua velocidade. Por isso, a massa pode ser entendida como a medida da inércia dos corpos: quanto maior a massa, maior a sua inércia. E, como o tubo externo é mais pesado que o interno, existe na suspensão telescópica maior massa não suspensa, próximo, à roda. Isso faz com que haja uma resistência maior para que a suspensão trabalhe em ondulações, principalmente se houver uma seqüência muito próxima desses obstáculos. Isso impede que a roda copie o solo, dificultando a tração, a tragetória e a estabilidade da moto. Outras evoluções surgiram, como a adição de ar comprimido para evitar que o óleo, quando aquecido, viesse a borbulhar e prejudicar sua funcionalidade, além de forçar a passagem do mesmo pelo sistema de amortecimento. Outra solução encontrada, mas pouco usada, foi o sistema anti mergulho,onde o manete do freio também era ligado a um pequeno depósito externo de óleo dos amortecedores. Quando o freio é acionado, a suspensão recebe mais óleo e assim restringe sua passagem pelo sistema, evitando que a mola encolha e a suspensão baixe exageradamente. UP Side Down Até o mundo das suspensões dianteiras virar literalmente de cabeça para baixo, foram décadas de estagnação. Na decáda de 80, e empresa Simons era distribuidora das suspensões Öhlins para a América do Norte. A Simons então, estudando há anos a suspensão telescópica, inverteu a suspensão, o que se denominou de upside down, ou seja, de cabeça para baixo. O princípio foi de que a suspensão dianteira deve ser mais leve quanto mais próxima ao eixo da roda e mais resistente em sua parte superior. Assim, o tubo externo, mais grosso, mais pesado e, portanto com maior rigidez as cargas sofridas pelas mesas, passou para cima, enquanto que o tubo interno, mais leve, passou para baixo. A primeira montadora a equipar suas motos com a nova suspensão foi a Suzuki (lembra da RM com tubos de 46mm?), que se sagrou campeã mundial de motocross, na categoria 500cc, com a RN 500. Na Motovelocidade, Anton Mang sagrou-se campeão mundial em 1987, na classe 250cc (contrariando a Honda que insistia que ele usasse a suspensão Showa por causa do acordo entre as fábricas) e, em 1988, foi a vez de John Van de Berk se tornar campeão na categoria 500cc. Ambos foram os primeiros a levar a suspensão invertida para as corridas de asfalto. Com as vitórias de Mang e Van de Berk é que as montadoras de motos viram na suspensão invertida suas virtudes. Em 1988, empresas como Marzochi, Foral, White Power, Showa, Kayaba e Öhlins passaram a disponibilizar às montadoras, seus modelos de suspensão upside down. Ao mesmo tempo, outros sistemas eram testados, como a suspensão monobraço dianteira, utilizada pela equipe Elf nos mundiais de 1987 e 1988, o protótipo da Honda denominado Radd e a italiana Fiori. Mas somente a Yamaha que colocou em produção comercial a primeira suspensão dianteira monobraço, com sua gran turismo GTS 1000, seguida recentemente (2007) pela Bimota, com sua Tesi. Mesmo resolvendo muitos dos problemas da suspensão telescópica, a suspensão invertida ainda assim sofre um pouco de flexão (não tanto quanto a ceriani, é claro). Mas os problemas de diminuição de cáster e trail nas frenagens, a variação da distância entre eixos quando as suspensões estão em uso e o atrito entre os componentes do amortecedor em flexões permaneceram. Além do peso do conjunto esterçante (toda a suspensão, as mesas e a roda) que diminui a agilidade de mudar de traçado. Pensando nisso, a alemã BMW criou, em 1994, a suspensão Telelever que consiste de um braço triangular e uma bandeija superior presos ao chassis e trabalhando sob um único amortecedor central, também fixado ao chassis. Assim, os tubos internos e externos das bengalas servem somente para fixar a roda dianteira ao sistema. As vantagens são muitas: Mantém os ângulos de cáster e trail em frenagens fortes; Como tem um único amortecedor, o sistema funciona linear, ao contrário das bengalas que dependem se estarem totalmente iguais (nível de óleo, comprimento das molas, etc) para o perfeito funcionamento. Como o amortecedor está fixado no chassis da moto, há menor peso esterçante na suspensão e menor massa não suspensa. Em 2006 a BMW fez um upgrade no sistema Telelever, passando a chamar de Duolever. O sistema de um único amortecedor fixo e dois triângulos permaneceu. O que saiu foram as bengalas (tubos externos e internos), passando a adotar um garfo rígido. Com isso, diminui-se os componentes móveis, ao mesmo tempo que eliminou-se totalmente o atrito entre o tubo interno e externo, as flexões e atritos entre estes componentes. Mas a maior vantagem está na separação das cargas que agem sobre a suspensão e a direção. Toda a força gerada em uma frenagem é suportada pelo amortecedor dianteiro. Como a força gerada nessa frenagem é quase nula no eixo da roda, a direção permanece leve. Recentemente a americana Travertson, empresa que fabrica motos de forma artesanal (e nada concencionais) lançou seu modelo V-Rex, com suspensão dianteira por braço oscilante. Até o momento, a suspensão Duolever é a máxima evolução em termos de suspensão dianteira, embora seja pouco provável sua adaptação para o off road mais severo, devendo ficar em motos big trail, super esportivas e estradeiras.

Fonte: https://sites.google.com/site/motosdicas/ Conheça os amortecedores da JC MAXI